Гоняй, как девочка
Гонки – не мужская стихия. Женщины участвуют в различных соревнованиях. Дамы способны водить не только простые карты, но и «формульные» авто. Первопроходцем среди них была Мэри Март Дезенш, позже прославившаяся под именем Камилла дю Гас. С нее началась история женского гоночного спорта. Леди была эксцентричной и нередко поражала общественность своего времени: она летала на воздушном шаре, увлекалась фехтованием и стрельбой. В 1901 году Камилла стала участницей гонки Париж-Берлин. Замужняя женщина финишировала 33-й и больше не возвращалась на трассу, отдав предпочтение другим занятиям. Она не стала великой гонщицей, но открыла новую страницу в истории автомобильных соревнований.
Следующая участница появилась спустя 20 лет. Элишка Юнкова была самой настоящей профессионалкой. Молодая девушка обожала машины и все, что связанно с ними. Муж Винцент разделял ее интересы: в 1922 он стал победителем гонок в горах Чехии, а супруга поддерживала его в качестве бортмеханика. Его карьера оборвалась из-за ранения, полученного во время Первой Мировой войны: старая болячка дала о себе знать. Место мужа заняла боевая Элишка.
Через год после своего дебюта она стала победительницей, придя к финишу первой в 1924 году. Слухи о гонщице быстро разлетелись по стране. Желая добиться большего признания, она поехала покорять Европу. Элишка отличалась от остальных необычным подходом к соревнованию: девушка предварительно изучала место проведения гонок, занималась расчётами и искала оптимальные траектории. Благодаря уму, напористости и самосовершенствованию ей удалось покорить «Нюрбургринг», сорвав Гран-при. Прошло много десятилетий, но до сих пор ни одна женщина не смогла повторить ее подвиг, взяв награду в соревнованиях такого высокого класса.
Карьера ее закончилась трагедией, произошедшей во время Гран-при «Нюрбургринга» в 1928 году. Супруги вместе попали в страшную аварию. Гонщице чудом удалось выжить, но ее супруг умер на месте. Женщина решила навсегда покончить с гонками и, продав все автомобили и напоминания о былом деле, больше никогда не возвращалась на трассу.
Следующая фигура, достойная упоминания, была сестрой знаменитого гонщика из Британии Стирлинга Мосса. Пэт Мосс сначала относилась к машинам без интереса. Брат изменил ее жизнь и представление об автомобилях, взяв девушку с собой на гонки. Она прониклась атмосферой, была зачарована ревом двигателей и гулом возбужденной толпы. В 17 лет Пэт стала участницей местных соревнований. Популярность ее росла пропорционально успехам, делая честь знаменитой фамилии. В 1960-м она стала победительницей бельгийского ралли, сидя за рулем шикарного Austin-Healey 3000. Пятикратная чемпионка Европы по гонкам среди женщин окончила карьеру после рождения ребенка. Иногда она, правда, участвовала в соревнованиях, но в 1974-м распрощалась с ними окончательно.
На смену Мосс в Формулу-1 пришла Лелла Ломбарди. Итальянская молодая женщина пришла к успеху, когда финишировала на шестом месте в гонке «Монжуик-парк». Редкий случай, когда дама смогла набрать очки в Гран-при «Формулы-1». Однако сразу после рассвета последовал и закат: после следующего безуспешного сезона итальянка больше не принимала участия в нем.
В те же годы Америку покоряла Ширли Малдауни. В дрэг-рейсинге она не была первой участницей или триумфаторшей, однако только ей удалось стать победительницей в высшей категории Top Fuel в чемпионате. Три раза! В 1977, 1980 и 1982 она блистала на трассе и была самой известной женщиной мира дрэг-рейсинга. За достижения ее имя увековечили в Автоспортивном зале славы США и Международном автоспортивном зале славы.
Пока американки вовсю совершенствовались, их европейские коллеги не сидели сложа руки. В 1974 году Мишель Мутон впервые выступила в мировом чемпионате по ралли. Финишировала она на двенадцатом месте за рулем Alpine-Renault A110, но зато стала победительницей национального первенства в том же году. Спустя некоторое время она выиграла на женском кубке ралли в Монте-Карло и твердо держалась в топе лучших гонщиц «абсолюта» во Франции и Монако. В 1981 году она стала сотрудничать с «Ауди» и на Quattro финишировала первой на ралли в Италии. Через год она победила еще в трех гонках и на чемпионате стала второй, уступив лишь
легенде своего времени Вальтеру Рёрлю. Мутон удалось построить великую карьеру: до сих пор ее считают самой высококлассной гонщицей всех времен. И это при том, что делала она свои успехи в эпоху машин Группы B, ныне запрещенных из-за их небезопасности. В 1986 году легендарная спортсменка ушла на покой, чтобы посвятить себя семье. Также она была в числе организаторов Гонки чемпионов, являющейся красочным зрелищем и по сей день.
Ютта Кляйншмидт стала следующей в череде спортсменок из Европы. До гоночной карьеры она была инженером в компании BMW, отправившимся на ралли Париж-Дакар в 1987 году. Девушка проехала огромный путь на своем мотоцикле, чтобы полюбоваться на состязание. Этот опыт вдохновил ее стать участницей: в 1988 году Ютта приняла участие в первых гонках, а после оставила работу, чтобы посвятить себя любимому спорту. В 1994 году она впервые села за руль в «Дакаре», а через три года стала победительницей первого этапа. Знаменательным был 2001 год – Кляйншмидт стала первой и, пока что, последней женщиной, одержавшей победу на «Дакаре». Ей удалось обойти знаменитого «Лиса пустыни» – Жан-Луи Шлессера.
Современной яркой звездой гонок является Даника Патрик, получившая признание не только судей, но и общественности. Девушку часто упоминают в ситкомах и мультфильмах. Женщина, чье имя постоянно числится в протоколах престижнейших гонок США – лакомый кусочек для рекламщиков, желающих заполучить ее в качестве лица их компании. И такое внимание неспроста: дебютировала она на «Индианаполисе-500» и приехала четвертой. В 2007 она подписала контракт с Andretti Green Racing, а через год первый раз стала победительницей в Монтерее. Даника упорно трудится и старается учиться, чтобы не подводить одну из самых сильных команд первенства: ее коллегами и собратьями являются известные чемпионы Курт Буш и Тони Стюарт.
Алла Булычёва
Спортивный триумф с традиционным размахом
Как и представители творческих профессий, спортсмены – весьма суеверные люди. Так, например, автогонщики никогда не обходят свою машину перед заездом, а также подходят к ней только с правой стороны. В последнем случае исключениями являются только Себастьян Феттель и Виталий Петров, заходящие слева. Однако есть и более странные традиции в автомобильных гонках с удивительными предысториями.
Из жизни – в спорт
Большинство людей верят в негативную судьбоносность рокового числа 13. Во многом необоснованное суеверие прочно укрепилось в головах даже самых образованных людей. Оно не обошло стороной и автогонки. Число 13 не используется выступающими на соревнованиях, а также его нет в общем зачете: после 12 болида сразу же идет 14, поэтому номеров машин больше, чем участников.
За всю историю гонок только пять человек отважились бросить вызов судьбе. Мойзес Солана, непоколебимо-суеверный гонщик, первым попытался разрушить эту традицию, долгое время удачно выступая под номером 13 в «Формуле-1». Также это число не помешало ему успешно финишировать на Гран-При Мексики в 1963 году. К слову сказать, погиб Мойзес за рулем машины, не имеющей рокового номера. Следом горнолыжница Дивина Галица выбрала число 13 для своего болида в гонках, идущих в зачет Гран-При, однако неоднократно не могла пройти квалификацию. Также под этим номером выступали Клив Транделл, Карел Годен де Бофор и Моритц фон Страчвитц. Из современных гонщиков 13-ым ездил Пастор Мальдонадо в 2014/15 годах.
Выпей молоко и поцелуй кирпич
«500 миль Индианаполиса» («Инди-500») – одна из самых известных гонок на автомобилях с открытыми колесами. Проводится она ежегодно в последнее воскресенье мая с 1911 года. Трассу выкладывали кирпичами, поэтому стадион проведения соревнований называется «Старая кирпичница». Имея богатую историю, «Инди-500» получает новые интересные традиции.
Так, например, после победы в этой гонке в 1936 году Луис Мейер попросил стакан пахты, которую с малых лет любил пить в жаркие дни. Зрители более чем оценили это событие, ведь с тех пор каждый победитель «Инди-500» выпивает стакан молока. Такой неординарный способ празднования тут же поддержали молочные компании, для которых это стало лучшим маркетинговым ходом в продвижении своих продуктов. В 1993 году эту старинную традицию попытался разрушить Эмерсон Фиттипальди. Он имел свой бизнес, и, чтобы прорекламировать его, выпил стакан апельсинового сока собственного производства. Однако на следующей гонке, проходящей в штате Милуоки, где активно развита молочная промышленность, зрители освистали Фиттипальди, посчитав подмену их продукта личным оскорблением.
Самой молодой традицией на гонке в Индианаполисе является поцелуй победителем пятисотмильного марафона кирпичной полосы на старте. Первым это сделал в 1996 году Дейл Джарретт, выигравший здесь NASCAR. Затем, через 7 лет, то же самое проделал победитель «Инди-500» Жиль де Ферран. С тех пор и положено начало данному ритуалу на гонках в Индианаполисе.
Гоночный призыв
Если вспоминать обо всех традициях, берущих свое начало на гонках «Инди-500», то непременно стоит упомянуть ту, которую с давних пор использует весь автоспорт.
На первых соревнованиях в Индианаполисе 30 мая 1911 года, в американский праздник – День поминовения, впервые на старте прозвучала фраза: «Джентльмены, заводите моторы!». С того дня дата соревнований и их главная фраза, разлетевшаяся на весь мир, стали традиционными.
Однако знаменитый призыв к старту вызвал трудности у организаторов данной гонки в 1977 году. В соревнованиях участвовала женщина, Дженет Гутри, потребовавшая озвучивать фразу, включая слово «леди». Самые консервативные администраторы автодрома были против малейшего изменения легендарного призыва. При этом во избежание скандала они весьма оригинально решили этот вопрос. Перед началом марафона Тони Халмэн обратился к участникам с фразой: «В сопровождении первой дамы, прошедшей квалификацию перед гонкой в Индианаполисе, джентльмены,
заводите ваши моторы!». И все же, спустя год призыв пришлось поменять. С той самой гонки и по сей день в мире звучит: «Леди и джентльмены, заводите ваши моторы!».
Счастливая собака
В автогонках существует весьма интересная традиция, зародившаяся в Америке и ставшая общепризнанным правилом. Во время того, как колонна машин в режиме желтых флагов следует за автомобилем безопасности, участники, отстающие на круг или более, имеют право обогнать его и оказаться в конце вереницы болидов. Таким образом они наверстывают один круг отставания от лидеров. Это правило называется «счастливая собака» («Lucky dog» - англ.). Придумано оно было для большей зрелищности соревнований, потому что вселяет в гонщиков и их болельщиков надежду на победу. Кому-то это правило может показаться нечестным, однако не стоит забывать, что и без того медленные болиды вряд ли смогут обогнать своих высокоскоростных соперников.
Победный душ
Каждый, кто наблюдает за гоночными соревнованиями, привык видеть феерию шампанского душа в финале. Но мало кто знает, откуда зародилась такая своеобразная традиция, придающая еще более торжественное настроение на награждении.
Идея дарить победителю соревнований именно шампанское зародилась в головах Поля Шандона Моэта и Фредерика Шандона де Брайя, имеющих свое наследственное производство напитка. Они также являлись поклонниками автогонок, и потому решили совместить приятное с полезным. Безусловно, это был великолепный маркетинговый ход, позволивший им увеличить продажи.
Впервые эта традиция появилась вместе с «Формулой-1» в 1950 году. Однако победитель того сезона Хуан-Мануэль Фанхио только лишь получил в руки свою трофейную бутылку шампанского и выпил из нее один бокал. Так поступали и все последующие триумфаторы соревнований вплоть до гонки 1967 года. В этом сезоне на старт «24 часов Ле-Мана» впервые выехал легендарный автомобиль Форд GT40. В успех этой машины не верил никто, даже сам Генри Форд Второй. Однако Дэн Герни, пилот того самого болида, вопреки всему выиграл гонку и получил свою заветную бутылку
шампанского. А чтобы празднование оказалось более красочным и зрелищным, гонщик встряхнул шипучий напиток и облил им своих скептически настроенных коллег.
С того самого раза это стало неотъемлемой частью чествования победителей. Конечно, и в этой традиции есть исключения. Когда гонки проводятся в мусульманских странах, то, чтобы не нарушать местные законы, победителям дарят безалкогольный лимонад вместо шампанского.
Такие разные и уникальные случаи порой дают жизнь неординарным традициям, прочно укрепляющимся даже в самых консервативных видах спорта. А с годами этих обычаев становится все больше и больше. Однако премьерные ситуации навсегда остаются в истории спорта и сердцах зрителей.
Анастасия Петрова
спорТандем. Джеймс Хант / Ники Лауда - The Playboy & The Rat
«Есть только первый, а второй — это лишь первый из проигравших»
Ники Лауда
Хант и Лауда — далеко не самые титулованные гонщики в истории «Формулы-1». Не самые успешные, не самые знаменитые. Однако именно эти ребята являются олицетворением королевских гонок. Той старой доброй «Формулы», в которой заезды выигрывали не наиболее навороченные машины, а люди, настоящие спортсмены, сидевшие за рулём. Той, на старт которой выходили с чётким пониманием, что, возможно, выезжают на трек последний раз в жизни. Рыцарями без страха и упрёка верхом на мощных железных конях — вот кем были эти парни из семидесятых. А кто из них был лучше — вопрос спорный. Здесь следует учитывать всё: стиль, титулы, выдержку. Время.
На старте карьеры они жили вместе, бок о бок, и слыли лучшими друзьями. Кажется, даже сейчас можно найти ту небогатую квартирку на окраине Лондона, в которой новички третьей «Формулы» спорили, общались, дружили. Вопреки всем домыслам, вне трассы Хант и Лауда до конца оставались надежными друзьями. В соперников их превращала гонка.
Но об этом чуть позже. Вернёмся к истокам. Джеймс Хант родился в небольшом графстве Суррей на юге Англии. В семье Сью и Уоллиса Хант он стал вторым из шестерых детей. Мальчик с ранних лет проявлял тягу к спорту: два года отстоял на футбольных воротах, играл за команду по крикету, увлекался гольфом, но главной его страстью всегда был большой теннис. В свои 12 лет юный Джеймс даже умудрился попасть на турнир среди ребят 16-17-летнего возраста и уступил победу лишь в финале! Забавно, что когда его поздравляли с почётной серебряной медалью, Джеймс плакал навзрыд. От обиды? Возможно. Но скорее всего потому, что никогда не умел проигрывать. Это впоследствии отразилось и на его гоночной карьере.
Первый раз за руль машины Джеймс сел несколькими годами позже – на трактор. Мальчик был разочарован тест-драйвом сельскохозяйственной техники, так как не обладал достаточной силой, чтобы переключать передачи. Его всё больше влекла окружающая природа, животные и птицы. Джеймс даже высказывал намерение стать доктором, и родители всячески поддерживали интерес сына, но его блестящей врачебной карьере не суждено было сбыться. После успешной сдачи экзамена на права в первую неделю своего 17-летия, Джеймс признался, что именно в тот момент его жизнь «действительно началась». Он, как и многие, начал гоночную карьеру в европейской серии «Мини», ради участия в которой Хант вкалывал на нескольких работах. Проявив на треке рьяный и необузданный характер, Джеймс прошёл «Формулу Форд», затем засветился на третьих по уровню королевских гонках, где его заметил лорд Хескет. Между богатым политиком и азартным гонщиком вскоре сложились приятельские отношения. Именно Хескет стал для Ханта билетом на Олимп, в мир больших гонок.
А в это время где-то в зажиточном районе Вены рос мальчик по имени Николаус Лауда. В отличие от Ханта, для Ники с пелёнок была уготована карьера блестящего банкира и экономиста. Таким был его дед, отец, и самому Ники выбора особо не оставалось. Проблема заключалась в том, что мальчика ничуть не привлекал образ толстосума с роскошной, но до тошноты однообразной жизнью. Уже с двенадцати лет Ники стал интересоваться автомобилями и, как позже писал в своей автобиографии, «не понимал смысла нахождения в школе». Через некоторое время он дебютировал в серии «Мини», гонял в «Формуле Ви», «Порше» и «Шевроне». Деньги быстро уходили, выступления Ники оставляли желать лучшего, однако финансовой поддержки богатый родитель не оказывал, так как не считал увлечение сына серьёзным делом. Юноша рассорился с отцом, пришёл в банк и взял крупную сумму денег, дабы выкупить себе место в команде «Марч» во второй «Формуле». Благо, в Вене открывались любые двери перед людьми, носившими фамилию Лауда.
Сезон 1971 года вышел для Ники катастрофическим, его перебрасывали из второй в первую «Формулу» на протяжении всего сезона, но машина не была конкурентоспособной в классе главного чемпионата. Лауда взял ещё один кредит, чтобы перейти в BRM, но и здесь за австрийцем чёрной кошкой по пятам шла неудача. Его тактика не работала, машины были никчёмными кусками железа. Решающим стал переход Клея Регаццони, бывшего партнёра Ники по BRM, в 1973-м в «конюшню» к Энцо Феррари. Тот зарекомендовал Лауду новому начальству, и заинтересованный Феррари подписал контракт с молодым гонщиком. Отношения с легендарным инженером у Лауды были натянутыми — ещё на первых тестах всегда прямолинейный Ники назвал автомобиль Феррари «куском дерьма», Энцо разгневался, а Лауда, перекроив машину, улучшил её показатели на секунду.
В первом сезоне за «Феррари» Лауду точно подменили. Казалось, он был рождён для броского красного болида и модного костюма пилота высшего класса. Обладавший хорошим чутьём на таланты, Энцо Феррари быстро смекнул, что от австрийца в скором времени можно будет ожидать титулов, и погасил все долги молодого Лауды. Вместе с механиками «Скудерии» Ники вновь преобразовал свою машину и через год, в 1975-м, методично выиграв пять этапов гран-при, стал чемпионом первой «Формулы», а Кубок конструкторов ушёл к Феррари. Такого успеха итальянская команда ждала целых 11 лет.
Однако Лауда никогда не был фанатом кубков и наград. Самым важным для него оставался вкус победы. Доподлинно известно, что все свои призы за 1975-ый год Ники отнёс в ремонтную автомастерскую, располагавшуюся неподалеку от его дома. Там за них ему бесплатно помыли машину. "Бесполезные игрушки",— говорил Лауда про первые кубки королевских гонок.
Хант тоже выступал в «Формуле-1» уже с 1973 года в команде Хескета. Они были своего рода посмешищем в мире автогонок – в них не было души. Всё, чем запомнилась команда Хескета, было льющееся рекой шампанское перед заездами, длинноногие девицы в боксах и огромные запасы дорогущей икры. На болиде Ханта не висело ни единого спонсорского баннера, и лишь нашивка на комбинезоне гонщика гласила – «Секс – завтрак чемпионов». В этом был весь Хескет, в этом был и Хант. Конечно, это никоим образом не умаляет его заслуг в тот промежуток времени — уже в первом сезоне Джеймс дважды попал на подиум. Его белому «Хескету» не хватало мощности, чтобы захватывать самые высокие позиции, но Джеймс прекрасно пилотировал и оставался на плаву. Одно не оставляло в покое Ханта — карьера старого товарища Лауды, так похожего на крысу, стремительно шла в гору, пока он, красавчик и герой, не мог иной раз завершить гонку.
В 1975-м году, таком успешном для австрийца, Хант потерял команду и болид. Лорд Хескет так и не сумел привлечь спонсоров, а собственные средства в связи с колоссальными расходами на «Формулу» утекали, как вода. Их авантюрная затея прогорела, и молодому британцу пришлось искать себе новую команду. Достойных предложений не было, да и репутация балагура шла далеко впереди гонщика. Однако неожиданно для всех пилот Эмерсон Фиттипальди покинул «Макларен» незадолго до начала нового сезона. Хант подсуетился и получил хороший контракт. Конечно, теперь ему приходилось иметь дело со спонсорами, но на приёмах он появлялся в джинсах и потёртой футболке взамен элегантного костюма, прописанного в соглашении с Маклареном. Он не собирался изменять себе, пил и кутил, как раньше, но цель на сезон 1976-го была определена кристально чисто — он во что бы то ни стало хотел отобрать титул чемпиона у зануды Лауды.
Более драматичного и противоречивого сезона «Формулы-1» вряд ли кто сейчас сможет вспомнить. Лауда сразу захватил лидерство в чемпионате, выиграв четыре гонки и оставшись вторым в двух остальных. После четвертого заезда в Испании из-за доноса Лауды Ханта дисквалифицировали, так как его болид оказался на полтора сантиметра шире допустимого по правилам. После этого происшествия за Ники прочно укрепилось прозвище «Крыса». Но австрийца это не сильно волновало. Отрыв от Джеймса на экваторе соревнований составлял 35 очков! К тому же, гонщик удачно женился на девушке, которую отбил у знаменитого актёра Курта Юргенса, а также развёл Феррари на новый контракт на умопомрачительных условиях (всё-таки задатки банкира временами давали о себе знать). Казалось, ничто не может остановить австрийца на пути ко второму титулу подряд. Но непредвиденная остановка случилась, и жизнь амбициозного Лауды повисла на волоске.
Гран-при Германии. На Нюрбургринге недавно прошёл дождь, дорога мокрая, сцепление с покрытием не идеальное. Красному Феррари Ники Лауды не суждено завершить второй круг этого варварского сооружения: его машина вылетает с трассы на повороте «Бергверк», пробивает ограждения и сталкивается с автомобилем Бретта Лунгера. Вспыхивает пламя. Несколько подъехавших гонщиков пытаются вытащить из огненной
ловушки сгорающего заживо Лауду. Его удаётся освободить лишь через минуту. Скорая, реанимация, врачи борются за жизнь прославленного пилота, но шансы, увы, не так высоки.
Лауда выживает. Посылает куда подальше священника, вызванного для последней молитвы над полуживым гонщиком. Повреждения кожи и лёгких крайне тяжелые, предстоит целый курс различных процедур и операций. Он может никогда больше не вернуться в большой спорт. Но Лауда возвращается. Он выходит на трассу гран-при Италии спустя шесть недель после чудовищной аварии. В тот день мало кому был интересен гонщик, одержавший победу. Все взоры были устремлены к красной Феррари, пересекающей финишную черту четвёртой. «Лауда, Лауда», — в один голос скандировали люди.
«Журналисты часто предлагали мне вернуться на место аварии, так сказать, для маленького богослужения. Не знаю, чего они при этом ожидали — что я не выдержу натиска эмоций и разрыдаюсь? Или что я вдруг резко вспомню, как все было? Когда же я действительно стою на том месте, в этом легком левом повороте, который мы всегда проходили на полном газу, и говорю: «Ага, вот площадка для гриля», то они думают: до чего хладнокровен этот Лауда.»
— из книги Ники Лауды «Моя судьба»
Да, таков он, это непоколебимый герр Лауда. Но, несмотря на все циничные шутки и показное бахвальство, он многое вынес из той аварии. В этом убедились все на заключительном гран-при «Формулы-1» сезона 1976 года.
За время отсутствия Лауды, Джеймс Хант не терял даром времени и набирал очки в общем зачёте. К финальной гонке в Японии Хант и Лауда подошли с трехочковым разрывом в пользу австрийца. Для получения титула чемпиона первой «Формулы» Хант должен был финишировать не ниже третьего места и при этом обязательно обогнать Лауду. Но в тот день с горы Фудзи спустилась серая пелена, и начался ливень. Такой же, как на Нюрбургринге. Лауда всё равно решил выйти на старт, но очень скоро сошёл с дистанции, так как его обожженные веки были не в состоянии моргать, и глаза застилала водяная пелена. Хант долго откладывал пит-стоп, и ушёл на него, только когда резина задних и передних колёс протёрлась до дыр. Гонку британец завершил третьим, и в этом невероятном сезоне именно он вышел победителем.
Хант добился своего, отметил чемпионство как следует, и выступал на «Формуле» ещё три года, до 1979-го. Неугомонный Лауда ещё дважды становился лучшим на главных гоночных соревнованиях — в 1977-м и спустя семь лет, в 1984-м. Джеймс тогда давно уже перепрофилировался из безбашенного гонщика в спортивного комментатора. Нет, вздорный характер никуда не делся, Джеймс по-прежнему появлялся на высокопарных мероприятиях в джинсах и с босыми ногами. И всё же, соперничество этих двух противоположностей никогда не выходило за пределы извилистых трасс. Они словно дополняли друг друга. В этом и был их секрет.
«Надо похвалить чемпиона мира Джеймса Ханта. Из всех гонщиков он мне наиболее дорог. Ценю его, он единственный, кого я хорошо знаю лично. Он делает только то, что ему нравится, и потому я уважаю его. Он просто выше всей этой будничной суеты…»
— из книги Ники Лауды «Моя жизнь в Феррари»
В этой гонке победили оба. Сейчас Лауда стар, безмерно уважаем и навсегда связан с гонками. Его имя всё-таки сверкает на первых полосах газет, в том числе, и австрийских, несмотря на то, что он так и не стал банкиром. Он доказал многим, что гармония между дисциплиной и разумным риском может и должна помогать в достижении высокого результата. Хант рано умер. Ему было всего каких-то 45 лет. Сердце – ничего не поделать. С его безумным ритмом жизни, приправленным дорожками сильных психотропных веществ, залитым дорогущим виски из погребов лорда Хескета, ничего другого ожидать не приходилось. Зато, какая это была жизнь! Секс, наркотики и гонки. В шаге от смерти каждый раз, когда выходил на гоночный трек, не рассчитывая разумные риски. А после – литры и литры шампанского. Скорее всего, праздновал ещё один день, который ему дано пережить. Да, пожалуй, за это стоит выпить. А герр Лауда к нам присоединится?
Дзинь.
Диана Валавичюте
Для меня каждый гоночный автомобиль сродни сыну
”Молодёжь очень мало знает о моей жизни и моём прошлом. Если бы я сказал, что когда я начинал, хотел создать больше, чем один автомобиль – я бы соврал. Но я даже не осмелюсь сказать, что у меня был какой-то амбициозный проект, коим всё стало. Я бы сказал, что всё шло своим чередом. Рождённый в автомастерской, будучи ребёнком, я всегда думал о машинах, всегда их обожал и всегда знал, что настанет тот день, когда я тоже смогу создавать собственные машины”, - Энцо Феррари.
Он родился в Итальянском Модене в 1898 году, рос под стук молотков работающего в мастерской отца и под рёв двигателей гоночных машин, который с детства въелся в его душу и сердце до конца жизни.
Во время первой мировой войны Феррари был призван на фронт, но с 1918 года не смог продолжить службу из-за болезни. Имея неплохие познания в автомобилестроении и технике, он решил попробовать себя в качестве сотрудника Fiat, но долго там не проработал, перейдя в контору, которая поставляла машины для армии. Не угасала у него и страсть к гонкам, поэтому через год он участвует в заезде «Targa Florio», который в то время ежегодно проводился возле Сицилийского Палермо на дорогах общего пользования.
Его замечают, и карьера молодого инженера-гонщика идёт в гору. Благодаря своему другу Уго Сивокки, Энцо попадает на работу в компанию «Alfa Romeo» и учувствует от них в гонках 1923 года, где показывает очень хорошие результаты, а уже в 1924 подкрепляет успех победой, как заявлял сам Феррари, в самой знаковой для него схватке на трассе «Coppa Acerbo». С этого момента он – официальный пилот «Alfa Romeo». Казалось бы, судьба гонщика предрешена, но накануне элитного Гран-при во Франции, на котором Энцо должен был выступить на новом автомобиле, его, по неизвестным до сих пор причинам, снимают с участия. Он переживает большой стресс, но не бросает автомир.
К 1927 году Феррари становится владельцем дистрибьюторского агентства по продаже автомобилей «Alfa Romeo» в Модене, но нежелание останавливаться на этом подталкивает его через два года открыть собственную фирму «Scuderia Ferrari», ставшую дочерней компанией «Alfa Romeo». Специализировалась она на ремонте и обслуживании гоночных автомобилей состоятельных владельцев. Но гонщик в душе, Энцо мечтал создать свою команду пилотов, поскольку будущее автомеханика казалось для него достаточно туманным. Понимая, что его финансовое положение не позволит в полной мере реализовать все задумки, он предложил сотрудничество таким крупным компаниям, как «Bosch», «Pirelli» и «Shell».
В 1932 г. у Энцо родился сын. Пользуясь случаем, Феррари прекращает участие в гонках и полностью концентрируется на административной и организаторской работе команды, совершенствуя её. В это время нарастает активная конкуренция с «Auto Union» и «Mercedes». Чувствуя растущую в геометрической прогрессии конкуренцию, Феррари решает усилить позиции, и в 1935 году компания заключает контракт с французским пилотом Рене Дрейфусом, ранее работавшим на «Bugatti». Чуть позднее к Scuderia присоединяются Джузеппе Кампари, Луи Широн, Ачилле Варци и Тацио Нуволари. Чутьё не подводит Энцо, и компания подкрепляет свое шаткое положение несколькими важными победами.
До 1937 года компания Феррари продолжала сотрудничать с «Alfa Romeo». Но после известия о том, что его «Scuderia» может быть поглощена «большим братом», Энцо сразу же приял решение разорвать союз. По договору конкуренция с «Alfa Romeo» была запрещена на 4 года, но сообразительный предприниматель решает открыть стороннюю фирму «Auto-Avio Costruzioni S.Р.A.» по производству автомобилей для гонок, и через некоторое время из-под её крыла выходят два небольших авто, в действительности, являющихся первыми экземплярами «Ferrari».
«Для меня каждый гоночный автомобиль сродни сыну. Это как продолжение самого себя. Вы гордитесь за сына, когда он успешен в учёбе, когда он лучший в классе. И те же эмоции испытываешь, когда превращаешь какую-то бесформенную штамповку в живой механизм, в гармонию звуков», - Энцо Феррари.
После войны Энцо решил выпустить свой собственный автомобиль «Grand Prix», и уже в 1947 году 1.5-литровый «Tipo 125» участвовал в Гран-при Монако. Первую победу «Ferrari» в британском заезде принес аргентинец Фройлан Гонзалес в 1951 г. Команда имела возможность попасть на чемпионат мира, выиграв испанский Гран-при. Перед самым главным заездом в истории молодой команды, Феррари решил поэкспериментировать с новыми шинами «Pirelli». Он не прогадал, и гонка была выиграна.
Производство спортивных автомобилей было важным видом деятельности Энцо Феррари, но в отличие от других производителей, гонки не использовались для увеличения спроса на них. Он не был сентиментальным человеком, и все непроданные авто отправлялись в лом или разбирались на детали. Автомобили «Ferrari» стали постоянными участниками всех главных событий автоспорта, включая «Le Mans», «Targa Florio» и «Mille Miglia».
В 1969 г. у Феррари возникли финансовые трудности. Его автомобили по-прежнему пользовались большим спросом, но не было возможности производить автомобили для поддержания гоночной программы. Проблему усугубляло ещё и то, что выпускаемые машины морально устаревали и нуждались в капитальном обновлении. Тогда началась эра двигателей с турбинами, что быстро понял Феррари, адаптировав машины под новую моду.
Но полностью это не помогло. Необходимо было пересмотреть конструкцию ходовой части, потому что побеждать удавалось, но с большим трудом, и практически на пределе возможностей агрегатов. Для решения проблемы к команде присоединился Харви Постлтуэйт. Он задался целью создать композитное шасси из углеволокна, но был вынужден остановиться на монококе с покрытием «Nomex», т.к. Феррари не имел ранее опыта с новыми материалами. В итоге удалось найти золотую середину и решить насущные трудности.
В 1974 году в команду приходит Николаус Лауда, который приносит значимые победы, укрепившие позиции «Ferrari». С 75 по 77 года его карьера развивается, но во время гонки Гран-при Японии Лауда остановил свою машину из-за сильного дождя и выбыл из состязания объяснив, что продолжать её в таких условиях было слишком опасно. Это решение Лауды испортило его отношения с командой и с самим Феррари, которые были до этого очень хорошими, ведь победа была очень важна и находилась в нескольких шагах. Ему пришлось покинуть команду.
Энцо Феррари отличался замкнутым характером и был нелюдим: такая черта преследовала его на протяжении всей жизни. Большую роль в развитии такой замкнутости сыграла смерть его сына Дино, который страдал мышечной дистрофией Дюшенна и умер в 24 года. После этого Энцо редко стал появляться на людях и всегда носил темные очки. Он не любил, когда к нему приходили, а если и принимал посетителей в своём темном кабинете, освещённом только одной лампой, то с большой задержкой, не имея для этого основательных причин. Также он перестал приходить на гонки, предпочитая смотреть их по телевизору.
Феррари умер в 1988 году, когда ему было уже 90 лет. Его современники вспоминали, что для Феррари не важен был гонщик, который управлял болидом. Для него решающее значение имела победа его машины.
После смерти отца-основателя развитие компании практически полностью остановилось. Только лишь в 1993 году, когда Джин Тодт возглавил отделение «Формулы-1», «Ferrari» сдвинулась мертвой точки. В качестве технического эксперта вернулся Ники Лауда, а также двукратный чемпион мира Михаэль Шумахер, Росс Браун и Рори Бирн, которые привели «Ferrari» к возрождению и череде блестящих побед.
Горицкий Денис